Mobil in Darmstadt

Die Koordinierung (Abstimmung aufeinander) der Ampeln kann durch mehrere Gründe seiner Bezeichnung nicht gerecht werden: 

• Die Ampeln haben einen zu großen Abstand zueinander
• Der Verkehrsfluss wird durch Abbiegende, Einbiegende, Parkvorgänge oder andere Vorgänge beeinträchtigt
• Die ÖPNV-Bevorrechtigung unterbricht die Grüne Welle
• Es kreuzen sich zwei Hauptverkehrsrouten
• Fahrtgeschwindigkeit oberhalb der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, oder auch langsamere Fahrzeuge wie LKW im Verkehrsfluss
• Erhöhtes Verkehrsaufkommen z.B. zu Stoßzeiten
• Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr greifen in die Steuerung ein

In Darmstadt werden Fußgängerampeln in der Regel so gesteuert, dass sie parallel zur Hauptrichtung automatisch auf Grün schalten. Dies bedeutet, dass zu Fuß Gehende, die in dieselbe Richtung gehen wie die Hauptverkehrsströmung, normalerweise zum Überqueren keinen Taster drücken müssen. Für zu Fuß Gehende, die die Hauptverkehrsstraße queren möchten, ist jedoch in der Regel das Betätigen des Tasters erforderlich. Die Hauptrichtung ist dabei typischerweise die Straße mit der höchsten Verkehrsbelastung und hat bei einem Ausfall der Ampel Vorfahrt, wie durch Beschilderung angezeigt.

An manchen Stellen im Stadtgebiet werden querende Fußgänger- und/oder Radfurten trotz parallel freigegebener KFZ-Signale der Nebenrichtung nur auf Anforderung geschaltet. Dies hat den Hintergrund, dass in der Berechnung der Räumzeiten die zu Fuß Gehenden, Radfahrenden und KFZ mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten anzusetzen sind. Die Räumzeit ist die Zeit die Verkehrsteilnehmende nach der Grünzeit benötigt, um den Konfliktbereich zu räumen. Zu Fuß Gehende und Radfahrende haben im Vergleich zum KFZ deutlich langsamere Geschwindigkeiten und benötigen dadurch eine deutlich höhere Räumzeit als KFZ. 

Die Dauer der Rotphase kann für die einzelnen Verkehrsteilnehmenden von unterschiedlichsten Faktoren abhängen. Dies sind im Wesentlichen:

• Umlaufzeit der Ampel
• Verkehrsaufkommen
• Wochentag und Tageszeit
• ÖPNV-Beschleunigung
• Erkennung über Detektoren
• örtliche Besonderheiten
• subjektive Wahrnehmung

Die Wartezeit ergibt sich bei automatisch freigegebenen Verkehrsströmen aus der Zeit zwischen der Ankunft bei Halt an der Ampel und Freigabe des entsprechenden Verkehrsstroms. 

Bei Verkehrsströmen, bei denen eine Anforderung notwendig ist, beginnt die Wartezeit erst mit zuverlässiger Erkennung der Anforderung (z.B. durch Induktionsschleifen oder Anforderungstaster).

Es ist daher sinnvoll sicherzustellen, dass man mit einem Fahrzeug bei Halt direkt an der Haltelinie anhält, bzw. zu Fuß gehend den Anforderungstaster drückt, falls dies notwendig ist. Normalerweise können Sie davon ausgehen, dass eine Freigabe abzuwarten ist, wenn die Meldung "Signal kommt" am Taster angezeigt wird.

Hierbei spielt auch die subjektive Wahrnehmung eine entscheidende Rolle, insbesondere bei der Wahrnehmung von "wenig Verkehr" nimmt die wahrgenommene Wartezeit deutlich zu.

Umlaufzeit bei "teilverkehrsabhängige Anlagen" (feste Umlaufzeit): 

Die Wartezeit hängt maßgeblich von der Umlaufzeit des Signalprogramms ab (z.B. 60 s oder 90 s). Abhängig vom Verkehrsaufkommen werden unterschiedliche Umlaufzeiten eingesetzt und die Grünzeiten der Verkehrsströme angepasst, um den Verkehr sicher und effektiv zu lenken. Höhere Umlaufzeiten erhöhen die Leistungsfähigkeit, resultieren aber auch in größeren Wartezeiten.

Bei Ampeln mit einer ÖPNV-Beschleunigung, wie sie in Darmstadt an vielen Stellen eingesetzt wird, gibt es innerhalb des Umlaufs die Möglichkeit, dass Busse oder Straßenbahnen innerhalb des Umlaufs flexibel Grünphasen erhalten, um Straßenbahnen oder Busse möglichst ohne Halt durchzuschleusen. Hierzu gibt es meist verschiedene Zeitfenster innerhalb des Umlaufs und die Möglichkeit ÖPNV-Phasen zu verlängern, andere Phasen vorzeitig abzubrechen oder mit anderen Verkehrsströmen zu tauschen, was wiederum höhere Wartezeiten zur Folge haben kann.